Роль местных предпринимателей в развитии транспортной инфраструктуры Орехово-Зуева

(Из доклада на Морозовском форуме к.и.н, доцента кафедры истории и гуманитарных наук ГГТУ Бухаренковой Ольги Юрьевны. 12 февраля 2022 г.)

Вторая половина XIX - начало XX вв. – время активной модернизации российского общества. Прежде всего этот процесс затронул экономику – создаются и развиваются новые промышленные предприятия, формируются целые промышленные центры, причем не только на основе уже существующих городов, но и в сельской местности. Не исключением становится и Восточное Подмосковье, территория, где начинает складываться будущий город Орехово-Зуево. Несмотря на то, что в описываемый период термин Орехово-Зуево официально не употреблялся, для удобства наименования будем использовать его, понимая под ним территорию сел Орехово и Зуево и местечка Никольское.

Первый каменный вокзал ж/станции Орехово-Зуева. Фото из открытых интернет-источников.

В этой связи на первый план выходит отсталая транспортная инфраструктура. Для развивающейся быстрыми темпами промышленности и торговли старые грунтовые и шоссейные дороги, становившиеся в дождливую погоду в отдельных местах совершенно непроходимыми, перестали играть важную роль. Нужны были новые транспортные артерии. Правительством была поставлена цель – создание сети железных дорог. Для этого высочайшим указом императора Александра II от 26 января 1857 года учреждалось Российское общество железных дорог. С этого времени в стране начинается настоящий железнодорожный бум. Хотя инициатива строительства железных дорог исходила от власти, в это дело активно включились как отечественные, так и иностранные предприниматели. В этой связи интересен вопрос о том, какую роль в развитии транспортной инфраструктуры как местной, так и общегосударственной, сыграли орехово-зуевские промышленники.

Все железные дороги России можно разделить на три категории: на государственные пути или главные, второстепенные и местные или земские железные дороги. Государственные пути можно разделить на военные, необходимые для обороны государства, и на главные торговые пути, идущие от центра страны к портам и окраинам страны, для сбыта произведений за границу. Второстепенные торговые пути соединяли отдаленные части страны между собой и с центром; они в большей степени служили для внутренней торговли и промышленности, использовались для перевозки сырья и товаров необходимых для внутренних нужд населения. Местные дороги преимущественно служили для передвижения грузов и пассажиров в пределах небольшой территории. Эти дороги можно назвать хозяйственно-производительными, потому что они прежде всего использовались для нужд конкретных промышленных предприятий, и чаще всего соединяли дороги двух предыдущих категорий с конкретной местностью.

Особенностью Орехово-Зуева является, то, что к началу XX века оно становится крупным транспортным узлом, в котором соединяются железные дороги всех трех типов.

В строительстве главных железнодорожных магистралей особую роль играл государственный и иностранный капитал. Так, учредителями Главного Общества Российских железных дорог стали санкт-петербургские банкиры Штиглиц и К°; варшавский банкир С.А. Френкель; лондонские банкиры, братья Беринг и К°; парижские банкиры Готтингер и К°; лондонский банкир Фома Беринг в качестве доверенного от имени Гопе и К° - банкиров Амстердама; Исакий Перейр, директор компании железной дороги из Парижа в Лион и Август Турнейсен, директор компании Западных железных дорог Франции, Эмилий Перейра, председатель Совета управления Южных железных дорог Франции. При этом Э. Перейра выступал доверителем от парижских банкиров Б.Л. Фульда и Фульд-Оппенгейма, братьев Маллет, барона Селлиера, И.И. Урибарена, Дезар-Мюссара и К°, а также парижских капиталистов Фридриха Гинингера и Казимира Сальвадора. Общество должно было заниматься устройством и содержанием железнодорожную сеть, которая «будет простираться от Санкт-Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск в низовье Днепра до Феодосии и от Курска, или Орла, через Динабург до Либавы, - и таким образом непрерывным через двадцать шесть губерний железным путем, соединятся взаимно: три Столицы, главная судоходная река наша, средоточие хлебных наших избытков, и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные; облегчится сим образом вывоз заграничный, обеспечится провоз и продовольствие внутренние» (1).

Именно в результате деятельности данного Общества 14 июня 1861 года было пущено движение на участке между Москвой и Владимиром Московско-Нижегородской железной дороги. Одной из 15 станций между двумя губернскими центрами стало «Орехово». Второй участок – от Владимира до Нижнего Новгорода был закончен к 1 августа 1862 года.

В связи с увеличением товаро- и пассажиропотока в 1876 году было принято решение о строительстве второго пути между Москвой и Владимиром, оно закончилось к 1878 году. Второй путь на участке Владимир – Нижний Новгород был введен в эксплуатацию лишь в 1892 году.

Представители орехово-зуевской предпринимательской элиты учредителями данного общества не являлись. Однако они активно использовали возможности Московско-Нижегородской железной дороги в своих нуждах. На средства Товарищества Никольской Мануфактуры строились подъездные пути к основным фабрично-заводским зданиям, складам. В 1863г. от станции «Орехово» к Никольской мануфактуре была построена подъездная линия длиной в 1 версту 250 саженей. А в 1881г. от станции «Дрезна» была проложена узкоколейная подъездная линия в 120 саженей до склада Дулевского завода фарфоровых и фаянсовых изделий М.С. Кузнецова (2).

Отдельное место в этой системе занимала торфяная станция, расположившаяся на самой окраине местечка Никольского по направлению к городу Владимиру. 12 марта 1909 года во Владимирское губернское правление по строительному отделению было подано прошение Товарищества Никольской Мануфактуры Саввы Морозова Сын и К° на постройку на арендуемой им земле близ местечка Никольского паровозного депо и помещений для возчиков торфа. Вместе с прошением в губернское правление были предоставлены чертеж депо и помещений и свидетельство полиции (3). Прошение от лица Правления Никольской мануфактуры подал поверенный Товарищества Николай Федорович Смирнов.

Чертеж построек торфяной станции Товарищества Никольской Мануфактуры Саввы Морозова Сын и К° ГАВО Ф. 40 Оп. 1 Д. 20963 Л. 11а.

В соответствие с чертежом депо включало в себя комплекс зданий и построек, в том числе само депо, дом для подрядчика, казарму для возчиков, погреба, сараи и навесы, теплую и холодную конюшни, колодцы и кузницу. При этом на момент строительства в данном месте уже имелись ремонтный сарай, паровозное депо, весы и подъемный железный кран. Таким образом, предполагалось расширение мощностей уже имеющихся построек.

Осознавая не только удобство, но прибыльность участия в строительстве и эксплуатации железных дорог, Тимофей Саввич Морозов выступил в 1871 г. одним из учредителей Общества Московско-Курской железной дороги. Вместе с ним в концессии состояли надворный советник Ф.В. Чижов, потомственные почетные граждане: М.А. Горбов, А.Н. Мамонтов, И.А. Лямин, В.Н. Рукавишников, В.М. Бостанджогло и С.И. Мамонтов с братьями и коллежский советник Н.Д. Бенардаки. Общество создавалось для покупки у Правительства и дальнейшей эксплуатации железнодорожной магистрали между Москвой и Курском сроком на 81 год. Учредители получали право выпускать акций и облигаций Общества, позволявших участвовать в ежегодном распределении прибыли. Однако низкая доходность и высокая затратность нового вида транспорта привела к тому, что без государственной поддержки частные акционерные общества быстро разорялись и несли убытки, что приводило к передаче их в государственную казну. Не стала исключением и Московско-Курская железная дорога, которая 1 января 1893г. перешла обратно в казну.

Если орехово-зуевские промышленники использовали для развития своих предприятий близость к Московско-Нижегородской железной дороги, то предпринимателям из соседних сел приходилось самим инициировать строительство транспортных линий к своим предприятиям. С этой целью в 1891 г. было учреждено Общество Ореховского подъездного пути. Его основателями стали коммерции советник Матвей Сидорович Кузнецов, потомственный почетный гражданин Иван Никитич Брашнин и потомственный дворянин Сергей Николаевич Воронец.

Матвей Сидорович Кузнецов (1846, м. Дулево – 1911, Москва) – основатель и владелец знаменитого «Товарищества производства фарфоровых и фаянсовых изделий М. С. Кузнецова», «фарфорофаянсовый король» России. Основателем промышленной династии был его прадед Яков Васильевич Кузнецов (1761—1816/1823), выходец из государственных крестьян Гжельской волости, занимавшийся гончарным делом и торговавший лесом. С 1902 года М. С. Кузнецов являлся «Поставщиком Двора Его Императорского Величества».

Промышленный род Брашниных берет свое начало от крепостных крестьян господ Рюминых из деревни Дубровка (потом село Крестовоздвиженское), расположенной всего в 3-х верстах от села Зуево (ныне это микрорайон «Карболит» г.о. Орехово-Зуево). Иван Никитич Брашнин в начале XX века был совладельцем «Торгового дома Н., Л. и Н. братьев Брашниных», которому принадлежали шелкоткацкая, отделочная и красильно-аппретурная фабрики в деревне Дубровка Зуевской волости, а также членом Общества вспомоществования 6-й московской гимназии. В 1904 году Иван Никитич Брашнин в статусе представителя деревни Дубровка и села Крестовоздвиженского упоминается в качестве члена правления Зуевского Пожарного Общества. Сведений о происхождении и роде деятельности Сергея Николаевича Воронца обнаружить пока не удалось.

Общество было создано для сооружения и эксплуатации сначала узкоколейного подъездного пути общего пользования от станции Орехово Московско-Нижегородской железной дороги до села Ильинский погост Богородского уезда Московской губернии. Однако в 1895 г. учредители Общества подают прошение на имя Министра путей сообщения князя М. И. Хилкова с просьбой разрешить строительство Ореховского подъездного пути широкой колеи. Просьба была удовлетворена и в 1897г. движение было открыто. Ореховский подъездной путь соединил села Дулево, Ликино, Давыдово, деревню Куровская и Ильинский погост с Московско-Нижегородской магистралью. А тот факт, что ширина колеи Ореховского подъездного пути и Московско-Нижегородской железной дороги была одинаковой, существенно сокращало время перевода вагонов с грузами с одной линии на другую.

В результате на транспортной карте Российской империи появились две железнодорожные станции с одинаковым названием «Орехово»: одна – Московско-Нижегородской железной дороги, другая – Ореховского подъездного пути, а также пристань на реке Клязьма с тем же наименованием. Расстояние между железнодорожными станциями составляло 1 версту.

Еще больше возросло значение станции в начале XX века. В 1903 г. Ореховский подъездной путь был продан Обществу Московско-Казанской железной дороги. В 1911г. с открытием железнодорожной линии Люберцы-Арзамас станция «Куровское» Ореховского подъездного пути стала частью новой Московско-Казанской магистрали. В 1912 г. началось строительство участка, соединившего Ореховский подъездной путь (станцию Ильинский погост) с Егорьевском, что позволило организовать железнодорожное сообщение с Московско-Рязанской железной дорогой, уходившей на восток до Казани. В результате к 1914 г. станция «Орехово» стала транспортным центром, соединившем казенную Московско-Нижегородскую железную дорогу с частными линиями Общества Московско-Казанской железной дороги.

Превращение Орехово-Зуева в один из крупнейших транспортных узлов страны предопределило и внешний облик города. Теперь его разделяла на части не только река Клязьма, но и железная дорога. А с учётом начавшейся еще в XIX веке промышленной, жилой и культурно-досуговой застройки земель по обеим сторонам магистрали, возникла проблема безопасного перехода железнодорожных путей. По данным метрических книг о браке и смерти церкви Рождества Богородицы села Орехово за 1900 – 1916 годы задавлено вагонами, поездами на железной дороге было 37 мужчин и 6 женщин. Больше всего смертельно пострадало на железной дороге православных жителей села Орехово в 1912 году – 12 мужчин, в 1907 году – 5 мужчин и 3 женщины, в 1914 году – 6 мужчин и 1 женщина (4).

Следует отметить, что эти сведения касаются исключительно православного населения только одного прихода. При этом свой храм и приход имело православное население села Зуево. Также в данных метрических книгах не фиксировались случаи и причины смерти представителей других конфессий. На территории же Орехово-Зуева и близлежащих окрестностей проживали многочисленные общины старообрядцев, а также мусульмане. То есть можно предположить, что статистика смертности на железной дороге была выше, чем те сведения, что удалось нам обнаружить.

Руководство железных дорог обязано было возместить вред или убыток, в случае смерти или повреждения здоровья, соразмерный тяжести нанесенного ущерба. Однако железная дорога освобождалась от этих обязательств, если несчастный случай произошел не по вине управления или агентов железной дороги, а также вследствие воздействия непреодолимой силы. Вознаграждение по желанию пострадавшего могло выдаваться единовременно или в виде регулярных выплат в течение определенного срока.

Не только обустройством транспортной инфраструктуры Орехово-Зуева известны наши предприниматели. В 1896г. в Нижнем Новгороде была проведена XVI Всероссийская промышленная и художественная выставка. В работе над выставкой принимали участие купцы-меценаты Савва Мамонтов, Савва Морозов, архитекторы Александр Померанцев, Федор Шехтель, Владимир Шухов, художники Константин Коровин, Михаил Врубель. Выставка проходила с 28 мая по 1 октября. В общей сложности за 125 дней работы выставку посетило около 991033 человек. Основным средством доставки пассажиров в город становится Московский вокзал. По инициативе и на средства российских промышленников, в том числе и Саввы Тимофеевича Морозова на вокзале в 1894г. для приема царствующих особ был возведен Императорский павильон. Он расположился таким образом, чтобы на против него осуществлялась остановка первого вагона поезда и почетные гости через него попадали в город. Императорский павильон был построен в стиле академической эклектики с элементами барокко и рококо. Почти квадратное в плане здание было богато украшено как снаружи, так и внутри. Главный вход в него предусматривался со стороны привокзальной площади. В дальнейшем он был оборудован металлическим навесом на железных трубчатых колонках. Внутри здание делилось на несколько помещений: Сени (прихожая), Центральный зал, Передняя, Кабинет Его Императорского Величества, Кабинет Её Императорского Величества, две уборные.

Императорский павильон Московского вокзала Нижнего Новгорода. Фото из открытых интернет-источников.

Подготовка к масштабной выставке потребовала не только строительства новых и перестройки имеющихся сооружений, но и выстраивания очень сложной транспортной логистики. Для удобства гостей Нижнего Новгорода было организовано 196 железнодорожных маршрутов, позволявших не только посетить саму выставку, но и побывать в крупных городах страны. Например, замкнутый круговой маршрут из Одессы предполагал посещение Киева, Курска, Москвы, Нижнего Новгорода, Бреста, Варшавы и Ковеля (5). Эти и другие вопросы ложились на плечи организаторов и спонсоров выставки и не могли не оставаться без внимания председателя ярмарочного комитета Саввы Тимофеевича Морозова.

Орехово-зуевские предприниматели внесли значительный вклад в превращение города не только в промышленный, но и транспортный центр, а также принимали участие в развитии транспортной инфраструктуры всей страны. Однако нужно понимать, что эта деятельность была, прежде всего связана с решением собственных экономических задач – экономии на перевозке сырья и готовой продукции, а также получение дополнительной прибыли от эксплуатации железных дорог.

Источники:

1. Именной указ «О сооружении первой сети железных дорог в России» №31448 от 26 января 1857 / Полное собрание законов Российской Империи. Собрание Второе. Том XXXII. Отделение 1. 1858, с. 73
2. Рерберг И.Ф. История эксплуатации Московско-Нижегородской железной дороги за первые XXV лет / Сост. И.Ф. Рерберг. – Москва: типо-лит. И.Н. Кушнерев и К°, 1887, с. 10.

3. ГАВО Ф. 40, Оп. 1, Д. 20963, Л. 1.

4. Архивный отдел администрации городского округа Орехово-Зуево Ф. 44 Орехово-Зуевского отдела записи актов гражданского состояния за 1874-1925гг. Оп. 1, Д. 58, 101, 129. Метрическая книга о браке и смерти церкви Рождества Богородицы с. Орехово за 1907, 1912, 1914, 1916 гг.

5. Всероссийская выставка 1896 г. в Нижнем Новгороде: Путеводитель. Город. - Ярмарка. - Выставка. - Санкт-Петербург, 1896, с. 199.

Есть дополнительная информация?